正方：政府應(yīng)該控制私家汽車的數(shù)量
大量的私家汽車意味著更低的道路利用率、更多的泊車位、更高的出行成本。私家汽車是資源的浪費，也是造成交通擁堵的主要原因之一。政府應(yīng)該從城市整體發(fā)展規(guī)劃角度出發(fā)，利用經(jīng)濟杠桿對私家車進(jìn)行必要限制。此舉既利于提高公共交通工具的利用率，節(jié)約能源，又能緩解交通擁堵壓力，節(jié)省人們出行時間，釋放更多城市空間，保持城市的可持續(xù)發(fā)展。
反方：政府不應(yīng)該控制私家汽車的數(shù)量
汽車進(jìn)入家庭是一種社會進(jìn)步，對于擴大內(nèi)需，調(diào)整消費結(jié)構(gòu)，增加財政收入，提供就業(yè)崗位都將產(chǎn)生巨大影響。家庭轎車逐步普及可以大大擴展百姓的生活半徑，方便工作與出游，節(jié)約時間，提高生活品質(zhì)，也有力促進(jìn)了住房、旅游、文化等方面消費。購買私家汽車與否是完全由百姓意愿所決定的自由的經(jīng)濟行為，政府無權(quán)干涉，更不應(yīng)該控制。
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辯友甲（反）：
國家對于小汽車的發(fā)展態(tài)度是不限制擁有，但限制其使用。因為對汽車產(chǎn)業(yè)的打壓勢必會影響到鋼鐵、煤炭、能源等行業(yè)的一系列反應(yīng)，正如上海高級白領(lǐng)隨手在淮海路購買一個LV的皮包，這個行為會影響到西班牙的養(yǎng)牛場和意大利的手工作坊一樣。
好不容易富裕起來的中國人民也盼望著能早日實現(xiàn)自由駕駛的夢想，對待小汽車的發(fā)展應(yīng)該有一個正確的態(tài)度，不是限制小汽車數(shù)量就不擁堵的，上海的車牌稅就是限制小汽車擁有的鮮活例子，交通擁堵問題依然沒有得到解決。
紐約與洛杉磯關(guān)于交通阻塞的研究發(fā)現(xiàn)，人們開著車四處轉(zhuǎn)悠，往往就只為找個停車的地方——這種行為事實上是大塞車的罪魁禍?zhǔn)住?006年，一個名為“交通運輸方案選擇”的組織在紐約布魯克林區(qū)開展了一項針對停車狀況的調(diào)查，有45%的受訪司機承認(rèn)交通擁堵的當(dāng)時他們在找停車位。據(jù)美國加州大學(xué)洛杉磯分校城市規(guī)劃專業(yè)教授道格拉斯·舒普得出的分析報告顯示，情況還要更為嚴(yán)峻。這位業(yè)內(nèi)泰斗和他的學(xué)生經(jīng)過一年的調(diào)查，公布了如下數(shù)據(jù)：在一個擁有15個街區(qū)的商務(wù)密集區(qū)，為了尋找適合的停車位，“所有車輛額外行駛的路程加起來達(dá)95萬英里，這個長度足夠繞地球38圈或來回月球兩次了”，同時還要消耗掉“4.7萬加侖汽油，制造出730噸導(dǎo)致溫室效應(yīng)的二氧化碳”。造成城市交通擁堵的原因是多方面的、復(fù)雜的。
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辯友乙（反）：
甲同學(xué)講得很好，對小汽車發(fā)展的限制會影響到相關(guān)行業(yè)的發(fā)展，在中國當(dāng)前的經(jīng)濟發(fā)展形勢下是不允許的。另外，人們擁有小汽車根本不是解決交通問題的辦法，上海的例子擺在那里。事實上，很多上海人買車在周邊的城市上牌，不僅無法達(dá)到降級交通流量的目的還造成稅費流失。
限制人們擁有小汽車還有一個公平性的問題。選擇權(quán)是現(xiàn)代社會重要的進(jìn)步標(biāo)志，關(guān)上一扇門的同時應(yīng)打開另一扇門，限制小汽車擁有不僅僅是條件不成熟（公交滯后）還是對人們自由選擇權(quán)的踐踏。
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辯友丙（反）：
中國的文化環(huán)境與傳統(tǒng)與美國不同，美國是坐在汽車輪子上的國家，開車出行已經(jīng)根深蒂固的存在于人們的腦海里了。中國目前的發(fā)展應(yīng)該循著香港和日本等亞洲國家的軌跡，即在通勤期間不鼓勵開車出行，但并不限制私家車，或者叫“軟限制”，即提高用車的成本（或叫代價）。
但在北京，目前的地鐵里程只有100多公里，而像倫敦那樣的都市，城市鐵路的總長度達(dá)到2600公里。如果我們除了自己開車，沒有其他的合適選擇，來保證你出行的服務(wù)水平，人們還是要開著車在道路上擠的---因為沒有別的辦法。我從去年10月份到現(xiàn)在，一直堅持不在城里開車，結(jié)果是我的衣服永遠(yuǎn)是臟乎乎，皺皺巴巴的，這是沒有辦法的事情。如果你在一個體面的單位上班，當(dāng)然要考慮是否要買私家車了。
在倫敦，我的atkins同事拿著每年12萬英鎊的年薪，但陪我到倫敦城里玩也只能乘軌道交通，不是錢的問題，是根本找不到停車的地方。加上倫敦每天8鎊的城市擁堵收費，確實限制了市中心的車輛數(shù)。但前提是，你是否有軌道交通，是否有大型停車場+換乘樞紐站來方便人們的出行？
好像是前年吧，在通州打擊黑車，沒想到當(dāng)?shù)氐睦习傩蘸芏嗳顺址磳σ庖姡赫?jīng)的出租車不到這里拉活，又把黑車打沒了，我們靠什么出行？所以在談這個問題之前，先看看實施的環(huán)境：不要光討論我們要求什么，先想想我們能提供什么吧。
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辯友?。ㄕ?br /> 政府應(yīng)該有一個把握的范圍，在多大范圍內(nèi)可以不干涉?zhèn)€人買車的自由,一旦小汽車擁有量超過了這個度,就要利用政策等方式加以限制.以避免盲目的個人行為干擾正常的社會運轉(zhuǎn).交通說到底是社會生活的一部分。
無限放任小汽車發(fā)展是顯然不可能的,即使管理經(jīng)驗更多,道路資源更豐富,技術(shù)應(yīng)用更多樣的歐美發(fā)達(dá)國家都會被交通問題困擾。在中國這種土地資源緊缺,城市布局密集,交通組成復(fù)雜,技術(shù)與經(jīng)驗相對不足,管理體制及產(chǎn)業(yè)鏈都不完善,偏偏又有足夠的小汽車購買能力的情況下,若放任自流,后果恐怕更嚴(yán)重.
此外,僅憑公共交通來解決城市交通出行也很困難.地鐵線路再密集,也抵不住人多.而且無論是快速公交還是地鐵和輕軌,都需要和已有的城市布局及交通網(wǎng)絡(luò)相結(jié)合,而且通常需要形成一個穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)才能發(fā)揮充分的功效.以波哥大為例,不是需要幾十年幾個領(lǐng)導(dǎo)班子的連續(xù)建設(shè)么.
綜上,交通需求管理還是有必要的.就現(xiàn)在的交通情況看,在交通問題嚴(yán)重的大城市，政府對私家車的限制應(yīng)該是利大于弊.
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沈藹（正）：
“限制”應(yīng)該從兩方面來理解：一是國家出臺政策，以經(jīng)濟杠桿的力量來限制小汽車的購買量；另一個就是限制小汽車的使用，以供給引導(dǎo)需求，減輕人們對小汽車的依賴。
如果認(rèn)為這兩方面會引發(fā)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的波動或是對人們自由的踐踏的話，那只能是城市政府要最大限度的提供雙向六車道或八車道再加上中間帶有鐵欄桿的大馬路，提供更多的停車場以保證車停必有其位，以免為了找停車場所浪費更多的汽油和引起不必要的擁堵。
政府鼓勵吸食鴉片可以帶動種植業(yè)、流通業(yè)和相關(guān)貿(mào)易的發(fā)展，可是這一政策將使國將不國；晚上在家里引亢高歌是你的自由，可是這樣的自由會引發(fā)一系列不良反應(yīng)。是誰說過這樣一句話：人生而自由，卻無時不在枷鎖之中。

1. 公平問題，城市里不只是有車族，還有沒有車的，還有為了環(huán)保資源乘坐公共交通設(shè)施的。誠然車主都是交了稅的，可是帶來的污染和其他社會影響是需要全體城市公民一起承擔(dān)的，而沒有車的人一直默默的奉獻(xiàn)著。舉個例子：一個有錢人花錢買了全國所有的樹，政府能讓他隨便砍嗎？為了公平，政府應(yīng)該限制污染和對環(huán)境的損害。
2. 交通狀況，無序的無限制的發(fā)展只能給混亂的交通狀況雪上加霜，為了長遠(yuǎn)的發(fā)展和大多數(shù)人（甚至只是為了弱勢群體），執(zhí)政黨有必要、有責(zé)任采取限制社會上的強勢群體的利益已達(dá)到均衡社會既得利益的措施。例如將私家車限制在一個合理的水平下，以騰出空間大力發(fā)展公共交通或是改善現(xiàn)有交通設(shè)施。
3. 資源問題，中國的國情是人多，資源多，但是人均資源少，如果不限制私家車數(shù)量，勢必會更加加劇資源的消耗。

• 我覺得限制不限制私家車的數(shù)量，其實就跟目前中國經(jīng)濟發(fā)展的總體思路有很大關(guān)系，到底是GDP增長為王，還是應(yīng)該注重發(fā)展的質(zhì)量和效率。
• 其實，就人均機動車保有量而言，中國僅達(dá)到千分之八十左右，而美國、日本兩個汽車大國基本上都已經(jīng)超過百分之五十了，所以說，從這方面而言，中國的私家車數(shù)量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠呢。
• 但是，目前中國因為汽車數(shù)量的急劇增長，引發(fā)了社會上許多人呼吁限制私家車數(shù)量，這也是原本不應(yīng)該出現(xiàn)的。究其原因，我覺得跟我們政府的思考問題有關(guān)，其實在很多問題上都有類似的現(xiàn)象，比如房地產(chǎn)、教育、醫(yī)療方面，都是缺乏思考的深度，經(jīng)常只關(guān)注與表面問題的處理。
• 私家車所引發(fā)的問題，其實主要就是兩點：環(huán)境污染與交通擁堵。這方面，北京似乎是最典型的代表。機動車保有量超過500萬輛，每天的上下班高峰都會面臨堵車的問題，而且這還是在限行條件下，以及擁有每天700萬次客流量的繁忙地鐵系統(tǒng)的支援下出現(xiàn)的，至于解決辦法，那覺得不是三言兩語能說清楚的。
• 就目前我國的實際情況而言，還是限制顯得更能站得住腳，起碼它不會引發(fā)進(jìn)一步不可挽回的問題。這就是我的看法~